汽车连杆(汽车连杆机构图片)

沃尔沃的车怎么样？都是多连杆，五连杆和H臂谁更好？

之前讲过各种悬挂种类的细分，五连杆和H臂都属于多连杆的下分类别，两者的自身优势方面，都要好于自身的劣势，那两者横向对臂谁更好一些呢？沃尔沃经常采用的H臂，究竟能不能比得上其他豪华品牌呢？

相对于舒适性来说，五连杆要好于H臂。连杆的定义一般都是从转向节到副车架的连接，也就是对于车轮上的各种力的解耦维度，五连杆也就是能够对于5种维度的力进行解耦。而H臂的组成是一个H形的下控制臂、一根外请连杆、一根前束连杆，所以他只对3个维度的力进行了解耦，所以从原理上讲，五连杆的解耦维度更多，所以舒适性调教上限要好于H臂，所以也能够将其称之为“三”连杆。当然二者的差异都是基于硬件层面的原理和结构，并不能代表个厂家对其的调教所带来的实际体验。

而在极限的操控性方面，还是H臂会更好一些，H臂形的下控制臂一般面积都很大，而且大部分都是采用了铝合金材质，制造工艺也是先进行开模浇筑，在进行焊接，所以整个H臂的刚度很强，所以能够对于侧向刚度会有很大的提升。而且H臂的四个连接衬套的刚度也能够达到20KN以上，而这样的刚度几乎是硬连接的水平。所以H臂悬挂对侧向力的传递起到绝对的导向作用。所以操控性方面来说H臂更好。

而在成本方面，两者对于车企来说都是成本偏高。首先在材料成本上，若是减配的五连杆，H臂的成本更高；若是没有减配，则是五连杆的成本高。刚才也是提到了，H臂行驶的悬挂大部分都是铝合金的材质，而且H-arm也是铸造之后在焊接的。而五连杆方面，特斯拉将连杆都换成了钢制冲压来缩减成本，奔驰C也是只有上方的三个控制臂采用的铝合金。

但是在调教成本上，可能还是H臂会更高一些。由于没有纵向的拖曳臂，因此舒适性与操控性的平衡很难掌握。后轴只能通过减震器去吸收震动，遇到高频的振动，会容易传递到车身。一般H-arm的车辆后轴非常的敏感。稍微动一点刚度或者阻尼，会带来后轴不稳定性的质的变化。因此，H-arm的底盘调校更考验底盘工程师的调校能力。而五连杆无非就是需要考虑各硬点的位置和各连杆的材料刚度，所以从难度上讲还是H臂更大一些。

而至于沃尔沃的车怎么样，至少从底盘上讲还是很规整的，而且沃尔沃对于新能源的前瞻性也是比较有见解，比如H臂没有纵向拖曳臂，所占用的底盘空间更小，有利于新能源车型的电池布置，所以SPA作为10年的老平台，在当时能够有这个意识，还是很又先见之明的。而且SPA 2 平台也将要推出，还是值得期待的。

而其他的豪华品牌车型，但从底盘结构来看，沃尔沃其实只能够排到中等的水平，比如“BBA都是五连杆结构，能够兼容更高级的功能，比如奔驰就能够实现后轮随动转向功能；捷豹的底盘更是大面积的铝合金，同样也是H臂形式，所以不相上下；至于凯迪拉克的钢制五连杆，还是有优势的。不过还是那句话，结构和材质只是基础，调教才是升华。

（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）