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欧交易所最新下载地址-当上“船老大”后又成功上市,但乐舱物流无法抵抗行业颓势

来源:峰值财经 发布时间:2023-10-19 浏览量:

界面新闻记者 | 白帆

乐舱物流原本是海运行业的一家货运代理公司,但自2021年市场爆火之后,赚了钱的乐舱物流开始搭建自己的船队,成为真正的船公司。2022年9月25日,乐舱物流完成在港交所上市。

从转型到上市,乐舱物流抓住了市场机遇。但面对行业下行周期,乐舱物流依旧难以扭转业绩下滑的局面,两个新业务也面临困局,其上半年业绩已经有所展现。

9月27日晚间,乐舱物流发布中期报告,上半年营收同比下滑75.6%,毛利同比减少56.2%。

多次递表终上市,股价破发后又上涨

9月25日,乐舱物流在港交所挂牌上市,募集资金总额约为1.46亿港元。上市首日,乐舱物流破发,收盘报5.10港元,跌幅0.58%,港股市值为14.48亿港元。但从9月27日开始,乐舱物流的股价一路上升,28日最高点达到7.8港元/股,市值也来到了20.41亿港元的高位。

根据其招股书,乐舱物流全球发售所得款项净额预计约52.0%或4150万港元将用于在未来两年建立物流设施,包括仓库、集装箱堆场、购买拖车及投资仓库、订单及运输管理软件系统,以提升公司的一体化跨境物流服务,尤其是针对跨境电子商务商户。

乐舱物流是一家成立于2004年的跨境物流服务提供商,主要通过第三方提供跨境海运。但从2021年开始,乐舱物流大手笔租买船舶,并从货代摇身一变成了船公司,盈利能力大幅提升。

2022年10月,在行业上行周期大赚一笔的乐舱物流开始启动上市计划,在港交所递交了招股书。今年5月,乐舱物流再次递交招股书。数据显示,2020年-2022年,乐舱物流营收分别为7.82亿元、41.95亿元和46.08亿元,近三年营收复合增长率达142.82%。同期,其毛利分别为6380万元、4.57亿元、5.45亿元。

业绩大幅上涨后,乐舱物流的行业排名也向前跨了一大步。根据弗若斯特沙利文报告,按2022年收入计,乐舱物流在中国跨境物流服务市场排名第15,在民营跨境物流服务商中排名第9,市场份额为0.2%。

业绩大起大落,新业务难言乐观

如果从2021年-2022年两年的营收和其上市表现来看,曾经只是货代的乐舱物流可谓转型成功。

但好景不长,从2022年下半年开始,海运市场急转直下,运费持续下跌。直到今年上半年,在头部船公司带头涨价、减少运力投入等调控手段下,海运运费依旧未止跌,船公司上半年营收普遍同比下滑7、8成。

乐舱物流也未能躲过这一颓势,受此影响,其新业务亦难言乐观。从业绩来看,乐舱物流9月27日晚间发布的中期报告显示,上半年营收同比下滑75.6%至6.56亿元。与此同时,乐舱物流的毛利同比减少了56.2%。基于此,乐舱物流今年上半年除税前利润减少了64.3%至1.03亿元。

作为乐舱物流的两大主营业务之一,其跨境物流服务同比下滑81.1%至4.98亿元,而船舶出租服务则上涨187%至1.52亿元。受乐舱物流租船业务的带动,其毛利率从去年同期的12.6%上涨至22.6%。乐舱物流在其业绩报告中解释称,租船业务的毛利率今年上半年同比增长至70.7%,主要是因为今年上半年的日均租船费率增加所致。乐舱物流租船合同主要于2022年签订,当时的市场费率较高。

而对于跨境物流服务同比下滑8成的情况,乐舱物流方面表示,这主要是因为公司从2022年12月31日后暂停提供自营跨境物流服务。据乐舱物流的招股书,乐舱物流用自己的船队开展跨境海运服务之后,自营跨境海运服务业务带动起整体毛利率的提升,其中2022年乐舱物流自营跨境海运服务业务毛利率为14.1%,而整体的跨境海运服务毛利率为9.4%。2022年,其自营跨境物流服务占总营收的比重达到59.3%。

乐舱物流一度在海运市场赚得盆满钵满,并在之后大手笔租买购船舶。2021年,乐舱物流租下14艘船舶。截至2022年12月31日,乐舱物流购入4艘二手集装箱船舶。2022年6月,乐舱物流预订了2艘运力为14700TEU的超大型集装箱船舶,预计2025年前后交付。

基于这样的投入,乐舱物流开展了租船业务和自营的跨境海运服务。但时至今日,乐舱物流的这两个新业务的未来发展均不容乐观。乐舱物流在其中期业绩报告中称,下半年乐舱物流仅透过第三方提供跨境海运和船舶出租的服务,预计跨境海运服务将比上半年有所改善,主要是因为下半年中国-美洲和中国-欧洲航线进入传统旺季。同时,由于2023年市场租船费率普遍下降,预计船舶出租业务预期会下调。

除了乐舱物流欲“断臂求生”外,今年6月同样谋求上市的中联航运也精简了航线,从6月25日起暂停旗下美西电商快线TPC服务。这条航线正是该公司于市场上行周期开始后增加的新业务航线。

运费跌破成本价,船公司可能要亏损

虽然乐舱物流在行业下行周期依旧成功上市,并认为跨境海运服务将比上半年有所改善。然而,据行业媒体《港口圈》报道,当下海运运价已经跌破成本,船公司要做好旺季亏损的准备。

该报道指出,近日有市场传闻称,欧线运费跌至750-850美元/箱(40尺集装箱),低于1000美元的成本价。雪上加霜的是,燃油费还在继续上涨。该报道还表示,美线也有可能跟进欧线跌价情况。

9月22日,上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为911.71点,较上期下跌3.9%,各主要航线基本上全线下滑。其中上海港至欧洲的运价(海运及海运附加费)为623美元/TEU,较上期下跌5.3%,上海港至地中海航线的运费为1217美元/TEU,较上期下跌2.5%。

美西航线运价降幅更为明显,上海港至美西和美东航线运费分别为1790美元/FEU和2377美元/FEU,较上期分别下跌5.2%和6.8%。此外,波斯湾航线较上期下跌5.7%,澳新航线较上期下跌1.1%,南美航线较上期下跌1.3%。

另外两个反映运价走势的指数跌幅更为夸张。9月22日,最新一期波罗的海集装箱运价指数——中国/东亚至北欧线运价为每40尺箱996.4美元,同比下跌34.3%。德路里世界集装箱运价指数(WCI)三周内跌幅接近20%。

如今,海运行业显然不只是回到2019年常态的情况,甚至有可能重复2016年行业冷淡周期,当时集装箱运输公司集体陷入了严重的财务困境。集装箱市场情报公司Linerlytica的一份报告也显示,亚欧航线上的运价已将降至低于2019年的水平,如果不立即减少运力,运价可能将进一步降至2016年的水平。

对于未来预期,上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文在接受界面新闻采访时也表示,整体来看,至2024年,集运市场都会受到比较大的运力压力,运价可能会处于底部震荡的态势,船公司的盈利压力会持续加大,不排除会出现兼并重组的现象。

目前,一些船公司对未来预期也不乐观。阳明海运称,全球当前仍受高通胀、高运力、升息等三大因素影响,市场供需依旧失衡;2023年第三季度的传统旺季,主要航线的表现也没有达到预期,运费的下行压力依然存在。

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