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Lauritzen Bulkers：碳税、EEXI和CII给船舶运营商带来了很多问题

信德海事网 马琳

如果船舶得到一个较低的二氧化碳评级，谁要对此负责呢？Lauritzen Bulkers的首席执行官表示，IMO提出的碳配额（碳减排目标）、对船舶的能效要求以及二氧化碳排放这些新规则引发的问题数量比答案还要多。

Laurtizen Bulkers的首席执行官Niels Josefsen希望强调船舶运营商在这场讨论中的地位。

Niels Josefsen

如果船舶运营商提高航速从而降低了租船时船舶原本很高的二氧化碳等级，谁应该对此产生的损失负责呢？

相反，如果船东为了提高船的能效降低了发动机功率，那么船舶运营商应获得什么样的经济补偿呢？

Lauritzen Bulkers认为，在推出新的航运业气候要求之前，尤其是对于船舶运营商而言，越来越多的未解决的问题已经堆积到了一起。

Niels Josefsen说：“我认为讨论中船舶运营商这一角色被忽略了。作为船舶运营商，我们怎样才能确保在将来签订合同的时侯不会产生巨额账单呢？”

去年，IMO的环境委员会MEPC提出了多项举措和新规，将于今年6月获得最终批准。

新规提出了对船舶能效上（EEXI指数）和对运营层面上的二氧化碳排放量上（碳强度指标CII）的新要求，有助于实现到2030年碳强度至少增长40％的航运业减排目标。

除了IMO提出的要求外，欧盟还建议航运业像航空、工业、发电厂和水泥厂那样，通过欧盟的配额制度-即排放交易系统（ETS）支付污染费用。

谁应该支付二氧化碳税？

Josefsen 说：“丹麦航运公司等其他公司都做了大量的准备工作。但它们很大程度上是从船东的角度来准备，船舶运营商的角色在整个讨论桌上有些微不足道。这不是在想办法赚钱，而是在一味的避免亏损。”

作为船舶运营商，Lauritzen Bulkers经营了73艘干散货船-其中只有4艘是全资或部分所有，其余的则是从大约50-70家航运公司中租用的。

如果碳税的账单必须由船东支付，而实际的“消费”来自于像Laurizen Bulkers的这种船舶运营商，那么船东将会把该账单转发给船舶运营商。

Josefsen说 ：“碳税会影响船东，也会影响收货人和我们运营商，具体的分摊则取决于碳税的计算方式。所以问题来了，我如何通过合同确保我的发票能够给别人一起分摊呢？”

“假设我作为租家有一个为期五年的北欧地区的租约，突然有一天，因为我让船东的船航行到了北欧地区，船东被征收了碳税，他将账单转交给了我，而我却无法将该账单转发给我的租家，那我该怎么办？”

反之亦然，如果收货人收到了碳税账单，并将其发送给了Lauritzen Bulkers，而后者无法将其转发给船东怎么办？

关于降低发动机功率

Josefsen认为，IMO提出的EEXI指数和CII指数引发的问题与碳税的问题实际上是相似的。

“最重要的一个疑问就是在长期租约下该怎么办。EEXI要求船东逐年提高船舶的能效。也就是说船东极大可能需要降低主机的功率。例如，从10,000 HP到8,000 HP。但是，如果我租了他的船10年，那该怎么办？”

“我作为船舶运营商，如果什么都不做，那就相当于我花了法拉利的钱，但实际上买了斯柯达。那我的损失岂不是很大？”

CII评级主要讨论的是船舶的运营层面，即船舶以多快的速度运载何种货物以及如何调度压载航程。

“如果我用力踩油门加快航速，那船舶的评级就很可能会下降，而这会给船东带来影响，他的船再次租出去可能会比较难”。

他解释说：“如果因为我降低了船舶的能效船东向我提出索赔，那他应该向我索赔多少呢？”

过去，航运公司一般都是自己管理自己的船舶，熟悉国际法规规则，自己去找货，自己决定船舶的航速。

但如今，对于船东来说，把船租给专门的船舶运营商一段时间很常见。

二氧化碳报告和海运货物宪章

Lauritzen Bulkers说，不同的角色也给运营商在提交满足要求的二氧化碳报告方面带来了挑战。

这家丹麦运营商不是“海运货物宪章（Sea Cargo Charter）”的签约方。海运货物宪章旨在使航运公司以统一的方式计算其二氧化碳排放量，并每年公布这些数字。

它由世界上最大的油轮、干散货船东和大宗商品贸易商发起。

Josefsen 说：“该宪章规定的计算方法是否会成为标准这很难说，但是无论如何，我都需要船东向我提供一些有关该船的信息，以便能够正确报告。而这就要求我必须提前在合同中写明了我有询问这些事情的权利的相关条款。”