这意味着，索尼造车正在有序推进中。
VISION-S 02的特别之处，是它将由索尼和本田合作打造。今年6月，索尼、本田正式签署协议，成立合资公司索尼本田移动（Sony Honda Mobility），双方各占50%股份，新公司将规划、开发和销售电动车并提供移动服务。
本田将负责车辆的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作，索尼则负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能。
VISION-S 02定位中大型SUV，采用七座布局，尺寸为4895/1930/1650mm，轴距为3030mm。
新车内饰采用三连屏设计，屏幕下方还有一块功能控制屏，两个前排座椅后方也有两块娱乐屏。
为了提升影音体验，索尼还为VISION-S 02带来了260 Reality Audio音频技术，可以通过车内33颗扬声器打造360度环绕声场。有趣的是，车内还可以通过5G网络连接家中的PlayStation游戏机。
除了娱乐功能，索尼也在安全方面展示了他们在汽车领域的研发成果。首先就是Safety Cocoon安全茧技术，它是融合索尼图像传感器技术以及雷达传感器环境感知，共同构成的驾驶辅助系统。VISION-S 02将采用4颗MEMS微镜扫描式半固态激光雷达，最远探测距离达到了300米。
影像技术，索尼毫无疑问是行业龙头。因此，索尼将自家引以为傲的CMOS传感器带上了车。其中包括全新的HDR技术，可以将不同曝光程度的多帧画面进行合成，提升大光比情况下的画面信息，解决进出隧道等光线复杂变化的场景；LMF技术，对LED光源的闪烁现象进行修正，保证系统可正确识别灯光信息。
在VISION-S 02上，我们能看到索尼将过往经验朝车辆移植的种种尝试。
新车命名VISION-S 02，那自然就有VISION-S 01了。
2020年拉斯维加斯CES展，就在人们纷纷好奇索尼会发布什么电子产品时，一辆银色轿车缓缓开到台前，它的名字叫做VISION-S。
这是一款四门纯电轿车，由索尼人工智能/机器人部门与汽车行业的多家公司合作设计，其中包括麦格纳国际、Continental AG、Elektrobit、Benteler和博世。
在2021年CES展上，索尼对VISION-S概念版进行了更新，新车的车辆传感器套件和功能得到进化，并开启道路测试。
索尼人工智能/机器人团队首席执行官川西泉讲述了索尼汽车的愿景——
VISION-S旨在展示索尼在人工智能方面的发展，指导理念是安全性、娱乐性、适应性，安全性将通过自动驾驶实现，娱乐性则是索尼为人所知的长项，而适应性指的是功能的持续发展以及对环境可持续性的贡献。
于是，在2022年的CES展上，索尼继续推出VISION-S 02概念车，并将初代VISION-S更名为VISION-S 01，VISION-S则成为技术平台的名称。
作为全球数一数二的科技巨头，索尼的业务范围已经深入到游戏与网络服务、音乐、影视、娱乐、技术与服务、影像与传感器、医疗、金融服务等各个领域。
“制造一些会移动的商品吧，”索尼CEO吉田宪一郎说到，“会动的东西能令人着迷”。于是Sony Honda Mobility成立，这个标志着索尼多年的夙愿终于朝着实现的方向迈出了步伐。
而索尼入局，其实也早有准备。截至目前，在全球CMOS传感器市场中，索尼占据了近半数的份额，而图像处理芯片和半导体又是智能电动车的必备硬件；自2014年以来，索尼便开始深耕车载CIS市场并投入了大量资金，到2020年8月，索尼发布高精度全球导航卫星系统（GNSS）接收器芯片；2021年11月，索尼推出了首款车用高性能传感器、激光雷达等等。
也正是这些技术基础，让索尼对百年一遇的造车变革有了野望。
如今的电动车正在全面数字化，硬件均可模块化，而每一个功能都在被软件重新定义，造车壁垒已经从硬件技术、组装和成本控制，演变到软硬件整合和算法迭代能力，在此背景下，科技巨头入局，将对原有产业布局造成极大冲击。
但是，技术只是一个方面，整车制造是另一个方面。
虽然以索尼在科技界的地位和雄厚的实力，并不需要抱别人的大腿。但造车所需投入的成本，要比想象中更大。新势力一轮又一轮的百亿融资，快速燃烧殆尽；而即使挺过前期资金风险的新车企，投产多年也依然难逃亏损。
这些肯定不是索尼希望看到的。
索尼造车所透露出的态度，显然不是孤注一掷，而是：在数码科技领域之外，扩充一个盈利渠道。让自己手中的优势技术，再找到一个更有前景的应用领域，而非让庞大的资金消耗，拖垮原本良好的财务状况。
基于这样逻辑，与本田合作，将自己的技术成果融合到本田的造车技术与工业体系中，最集约化的快速生产智能纯电动车，就很好理解了。
由于电动车不涉及发动机、变速箱，技术门槛更低。新领域的马达、电池、半导体厂商云集，还出现了提供底盘的供应商。本田负责OEM、销售渠道以及售后服务的内容，索尼则专注于娱乐影音、人机科技、智能驾驶。
如愿整合之后，索尼将有望主导软件定义汽车的新模式，而下游供应商则将在索尼的标准之下进行配套元器件、配套技术的生产与研发。
这是一个非常合理、高效的分工模式。
科技企业跨界汽车领域，已经是大势所趋。苹果造车，虚虚实实已经传闻多年；华为则致力于做一级供应商，收了赛力斯当小弟；小米也已经官宣造车，规划在北京建厂。
虽然都是跨界，但是大家的玩法又不太一样。
苹果，恐怕还是一贯的软硬件整合+封闭生态。从最早放出造车消息到现在，过程一直磕磕绊绊，泰坦计划也是时而取消、时而保密，依旧有着完美主义的执念。生产方面，富士康造车或许就是在为与苹果的合作铺路。
华为则反复强调不造车，但帮车企造好车。专注于一级供应商，包括电机、车机等技术的支持，在不同品牌产品之间适配。同时提供销售渠道。华为得以在免除造车成本的前提下，对行业输出对自己的标准。
而小米这边打算自给自足，已经在北京规划建厂，并且准备拿造车资质，但目前尚未透露技术细节。
索尼则是另一条路，同样是合作，但介入程度更深。产品均由索尼主导，除车辆设计外，索尼将专注于图像传感器、通信系统、娱乐设备等领域。
无论是传统车企转型，还是新势力崛起，又或科技巨头跨界，他们关注的其实都是一个悬而未决的问题——汽车还可以是什么？
他们也因此不断做出尝试：有的引入娱乐功能，制造一个休闲空间；有的引入智能驾驶，打造一个的科技玩具；有的加强服务，营造一种社交工具。
而索尼CEO吉田宪一郎认为：“过去10年的风潮是智能手机，那么今后将会产生迁移，VISION汽车展示的就是索尼在构建未来移动出行上的能力，我们将把汽车的价值由移动转变为娱乐”。
