华为赛力斯(若华为光环褪去，失去“灵魂”的赛力斯何去何从？)

把造车灵魂交给华为的赛力斯，最近遇到了点麻烦。

先是股价相比去年高点几乎腰斩，接着又传出华为研发人员撤离赛力斯。

当华为刚辟谣完消息不属实的时候，隔壁的江淮又突然被媒体实锤将和华为以智选模式共同开发新一代高端智能电动车。

这就意味着，本是被华为“智选模式”独宠的赛力斯，突然多了一个竞争对手。

一时之间，华为和赛力斯分手的谣言四起。

不过幸运的是，和江淮官宣造车后不久，或许是为了打消外界疑虑。

华为又反手和赛力斯签了个深化合作协议，表示要进一步联合创新，问界全新旗舰车型也会在年内发布。

然而一波未平一波又起，三月刚到，各大车企2月份的成绩单亮相了。

华为和赛力斯共同打造的问界品牌，2月仅售出3505台，环比下滑21.68%。

一边是华为的移心别恋，另一边是问界品牌的销量遇阻，赛力斯当下局面着实尴尬。

本期内容，我们就以赛力斯的品牌故事为主线，探讨曾经默默无闻的赛力斯为何与华为结缘，失去独宠后又能否从对华为的过度依赖中站起来，以及华为到底造不造车这些话题。

01、赛力斯是谁

赛力斯是谁？

如果要解释这个问题，首先要分清楚赛力斯集团和赛力斯汽车。

赛力斯汽车就是赛力斯集团下属的一个新能源汽车品牌。

而赛力斯集团，以前名叫小康股份，是个上市公司。

2022年7月31日，得益于华为的加持，赛力斯的品牌知名度被打开，小康股份随即改名为赛力斯集团。

因此，追溯赛力斯这个品牌，还要从小康股份说起。

小康股份，全名重庆小康工业集团股份有限公司，前身是成立于1986年的重庆巴县凤凰电器弹簧厂，早期主要给长安铃木微车生产配套座椅弹簧。

但小小弹簧的产值毕竟有限，随着重庆汽车和摩托车产业的慢慢壮大。

十年后的1996年，凤凰电器弹簧厂切入到了减震器行业，为重庆各大车企提供摩托车、微面及助力车减震器。

等到2002年的时候，弹簧厂已经不甘心只做配角，转身投入到摩托车的制造和销售中，企业名称也改成了重庆渝安集团。

从生产弹簧到摩托车，这家小企业完美蜕变，但这还不够，有时候运气来了挡都挡不住。

零几年的时候，正是我国经济快速增长的时期，以面包车为主的微车在国内销售形势一片大好。

彼时，重庆的长安汽车借此机会起飞，成为行业老大。

远在湖北的东风汽车看到商机，也想分一杯羹，有意找一家合作伙伴上马微车项目。

而渝安集团，作为给长安微面做过配套的企业，自然成了东风的合作目标。

2003年，经过多轮接触谈判，渝安集团正式和东风汽车达成合作共识，成立东风渝安车辆有限公司，主要生产东风小康牌微车。

至此，一家小企业完成了从零部件生产到整车生产的巨大转变，公司名称也逐渐更改为后来的小康股份，并全资控股东风小康品牌，东风汽车甚至成为其第二大股东。

当然，除了微车，小康股份在东风的加持下还有个东风风光品牌，主要生产SUV和MPV，有风光360、风光580等经典车型。

至于小康股份为何成立赛力斯汽车，就要从各大燃油车企向新能源转型的角度说起了。

相传在2015年，小康股份的创始人张兴海购买了一台特斯拉Model S，在巨大的观念冲击下，张兴海也有了做高端新能源车来实现弯道超车的梦想。

随后的2016年，小康股份先在国内成立了金康新能源，后在美国成立了一家名为SF MOTORS的汽车公司。

国内负责生产制造，国外负责研发和造势。

甚至为了增加知名度，SF MOTORS宣布与特斯拉的原创始人马丁·艾伯哈德达成合作，全资收购由马丁创办的企业100%股权，研发了SF5和SF7两款电动SUV。

然而万万没想到，SF MOTORS发展的并不顺利。

2019年，时局动荡，小康股份无奈将美国的新能源业务转回国内，SF MOTORS也改成了中文名赛力斯。

回到国内后，赛力斯依旧没有起色，2020年全年销量不足800台，成为众多新能源品牌中几乎最默默无闻的一个。

但幸运之神似乎总是眷顾这家企业，回国后不久，华为找上了门。

02、沦为“代工厂”？

其实华为和赛力斯接触的时间，比大多数人想象的要早。

早在2019年，华为宣布成立车BU后，就已经找到了赛力斯，二者合力打造一款名叫“驼峰智能”的增程系统。

说到这里，也是很多人疑惑的地方，国内优秀的自主车企那么多，华为为何偏偏看上了冷门的赛力斯？

这个问题还要从华为和赛力斯的造车模式上看，两者之间采用的是“智选模式”，这是华为主导的模式，会深度参与到产品定义和设计中，车也要进入华为渠道销售。

但对大车企来说，当初不一定看得上华为这个造车小角色。

即使看得上，也有相当大的顾虑。

毕竟华为很强势，大车企也家大业大，和华为合作之后，一是利益分成不好谈判，二是担心华为主导的东西过多，车企合作久了会失去核心技术和话语权，成为华为的陪衬品。

简单的说，就是大车企既怕你不行，又怕你太行。

相比之下，走下坡路的小车企更听话。

最重要的是，赛力斯虽然弱小，但并不是毫无亮点。

首先赛力斯有造车资质，是国内第八家拿到独立新能源汽车生产资质的企业。而且背后的小康股份，在燃油车行业玩了那么多年，造车经验这块不用担心。

其次赛力斯在美国那几年，通过收购也积累了一些货真价实的技术，平台、三电、自动驾驶全都有。

举个例子，2018年，赛力斯在美国就与新车一同公布了可以搭载至多4个电机的平台，还展示了三台不同功率的电机。

其中2021年4月华为和赛力斯合作的首款车型，华为智选SF5，搭载前后双驱动电机，采用SEP200+HW150的电机组合。

这个SEP200电机，就是赛力斯在美国时的产物。

当华为智选SF5发布时，赛力斯这个十八线的新能源品牌以及背后的母公司小康股份，也由此名声大噪，股价蹭蹭上涨。

但很可惜，首款车型属于典型的雷声大雨点小，单月最高销量也仅仅是刚突破2200台。

相比没有华为的赛力斯，这个销量已经非常高了。

但对华为这种声势浩大的企业来说，两千的销量，实在有些上不了台面。

华为造车初战，略显失败。随后，赛力斯SF5也退出了华为商城。

令人意外的是，2021年底，华为火速推出了第二款合作车M5。

新车完全脱离了赛力斯原有的品牌体系，华为独创了另一个品牌——AITO，中文名问界。

相当于作为技术提供方，华为代替主机厂另起炉灶创立了一个脱离主机厂的新品牌。

余承东也直言，问界M5的产品定义、工业设计都是华为手笔。

从这点来看，华为那是相当的强势。

那赛力斯承担什么样的角色呢？

网上有报道称，赛力斯仅主导整车研发与制造，再多一点，就是供应链和采购体系。

其余产品、软件、营销等，华为都牢牢掌控。

也因此，外界一度质疑，小康股份已经沦为“代工厂”，真正掌握造车灵魂的是华为。

但这种质疑重要吗？对小康股份来说，似乎无所谓，只要车卖得好能活下去，交出灵魂又何妨。

事实证明，问界新车确实卖的不错。

此前智选SF5上没有的华为DriveONE 纯电驱增程平台和全新HarmonyOS 智能座舱，都在“遥遥领先”的问界M5上得到了解决。

销量当然也相应大幅提升，从去年8月到12月，除了11月外，M5全都交付破万，问界也成为成长速度最快的新能源汽车品牌。

而赛力斯也因销量提升一度成为热点，股价秒杀当年帮助它成长的东风汽车，这也是小康股份把股市简称直接更名为赛力斯的主因。

03、华为造车之谜

华为和赛力斯的合作，如果从去年的形式来看，前途一片光明。

但今年却充满了未知数，在1月特斯拉的降价风潮下，不少自主品牌紧紧跟上，其中也包括问界，降价幅度高达30000元。

可惜问界如此降价，销量却不升反降，1月交付4885台，2月下滑到3505台。

问题出在哪？抛开外部因素，主力车型问界M5即将换代是一方面。

另一方面，被余承东评价为“舒适度可媲美百万级豪车”的问界M7，不但被质疑是东风风光ix7换标，还在中保研测试中因A柱轻微变形引争议。

销量下滑加上负面，赛力斯慌了，华为压力也不小

对于卖车，华为是志在必得，今年还在挑战30万的销量。

为了能跟上华为的脚步，赛力斯几乎拼尽了全力围着华为转，又是建新工厂，又是赶生产。

但假如突然没有了华为，或华为精力、流量、光环分给了其他合作车企，赛力斯该怎么办？

可能也不会有大家想的那么惨，毕竟赛力斯已经利用华为得到了流量

在华为团队的介入下，还在重庆新建了两江智慧工厂，新车生产工艺得到大幅提升

即使另立门户，也不至于完全混不下去。

当然，继续和华为保持合作才是最优解。

遗憾的是，从种种迹象来看，华为也确实在不断寻找赛力斯之外的合作伙伴。

在华为的业务中，车 BU 是唯一的亏损项目，按照计划要在2025年实现盈利。

盈利的前提，无非是起量，单靠赛力斯，还远远不够。

寻求与更多车企进行深度合作，类似于和赛力斯合作所用的 “智选模式”，是华为车 BU 业务盈利的最大希望。

江淮汽车，目前已经确定是华为的第二家合作伙伴，待合肥工厂建设完成后，将共同开发新一代高端智能电动车。

除了江淮，有消息称，华为也在接触奇瑞和北汽，意味着整个华为智选车模式已进入扩张期。

有趣的是，扩张的同时，华为内部也出现了一些调整，关于华为会不会造车的话题再次被提起。

事情的起因是华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，华为车BU CEO余承东接管智能车全部业务。

大白话解释就是，华为的车业务现在全归余承东管。

而余承东，是个造车积极分子。

说到这里，先解释下华为造车的三种模式。

众所周知，华为对外一直声明不造车，只是帮助企业造好车

但从内部来看，华为对造车一事很分裂。

一派是创始人任老，希望华为可以做新能源车的博世，相当于手机届的高通。

另一派是余承东，他希望华为可以直接下场造车。

分裂之下，华为当初搞了三种造车模式。

一是和赛力斯合作的智选模式，华为各方面深度参与，由余承东负责；

二是HI（Huawei Inside）模式，与车企联合开发，车企占据主导地位，华为提供全栈智能汽车解决方案，极狐和阿维塔，就是采用的HI模式，这方面此前由被停职的王军负责；

三是零部件TIer 1模式，类似于传统零部件提供商，提供标准化产品。

从这些年的市场反馈来看，毫无疑问，以余承东为代表的“智选模式”最为成功。

反观HI模式下的极狐和阿维塔，不但车型上市速度慢，销量也极低，去年极狐整体交付量仅在1.2万台左右。

在2022年初，负责HI模式的王军被问到盈利问题时，也坦言每年要投入几亿甚至数十亿，短期内盈利比较难。

至于零部件模式，余承东也在采访中说过，“我们以前做零部件模式，想成为博世、大陆，它是做标准化部件，这是不太可能的。”

那么，如今余承东手握大权，到底会不会放开手脚大干一场，直接开着华为驶入造车赛道呢？

或许很多年后真的会去做，但短期三五年内，几乎不可能。

造车不是一件简单的事，需要投入大量人力物力财力。

华为内部，因美国制裁，各方面业务都受到了影响，强调现金流的任总，一直在放弃边缘业务，减少重资产的投入，如果造车，与公司战略背道而驰。

另一方面，亲自造车需要生产资质，可资质非常难以获取。

根据工信部新规，现在代工模式双方企业都需要资质，也就是双资质，这就直接堵死了很多新势力的造车路。

哪怕是激进的小米直到现在都没有搞定生产资质，华为更是从未传出过有申请资质的任何信息。

就目前来看，通过“智选模式”曲线造车，基本还是华为最优的路线。

以问界为例，含“华”量足够高，很多人基本把它当做了华为自己的车。

这种模式，华为既能赚钱，又能提高影响力，即使不玩了也能快速脱身，干嘛还要砸重金亲自造车呢？

04 做大国产新能源

最后聊一聊华为智选模式对自主品牌的影响。

余承东曾在媒体面前说过一个观点：

华为和车企是联合开发模式，主要的利益也是分享给车厂，在初步的投入期和华为合作对厂商而言也许有点亏损，但紧密合作下，相信一两年内车企就会率先走向盈利

对于这翻话，从大局观来看，值得称赞。

自主品牌的新能源业务，在高端之路上向来困难，除了少数几个有冲击高端获取利润的实力，其余大多数都处于亏损状态。

而在新能源出海业务上，更是少有能够做大影响力的。

看看华为选的合作方，无论是赛力斯、江淮还是未来可能谈成的奇瑞和北汽，品牌价值都较低，在新能源方面的竞争力也不够。

和华为绑定，推出高端新能源品牌，无疑会拔高合作方的品牌价值和盈利能力。

同时，华为也会从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等为合作方赋能，实现双赢。

目前赛力斯就是个很好的例子，在没有华为之前，有多少人知道重庆还有个赛力斯新能源呢？

相比于小车企们艰难的分蛋糕，华为通过联合起来把国产高端新能源汽车蛋糕做大的想法，似乎对车市是个利好。

参考资料：

Techweb：华为“造车”三选一 智选模式更可期？

42号车库：华为选择的赛力斯竟然是个「海归」？

深燃：离开华为，赛力斯还有救吗？