比亚迪插电混动(丰田、本田之外的第三大混动体系——比亚迪DM-i)

以往我们会说，能够限制丰田汉兰达销量的，不是它的对手们，而是丰田自己。因为发动机产能的问题，限制了汉兰达的销量，而如今类似的问题却也发生在了我们中国品牌的车型上，它叫比亚迪秦PLUS DM-i。

秦PLUS DM-i在3月份正式上市，后因产能无法满足订单量，比亚迪官方还就交付过慢发布了道歉声明，不过这并没有影响它在第二个月就登上了新能源销量榜的TOP 15。随着产能问题的逐渐解决，秦PLUS DM-i 6月份9269台的销量攀升到了新能源总榜第4。有着如此强势的表现，背后的原因是什么？今天咱不说车，只说说DM-i这三个字。

DM-i是什么？

简单来说，其实就是比亚迪最新的插电混动平台。那详细点呢？DM大家应该都不陌生了，是Dual Mode的缩写，字面意思很好理解——双模，也就是EV+HEV。比亚迪搞这套技术已经很多年了，目前已经经历了3代的更迭来到了现在。

而最新的这代DM技术，在双模的基础上又细化出了两个分支，也就是DM-p和DM-i。前者的“p”代表了powerful，后者“i”代表intelligent，是智慧、节能、高效的意思。

所以顾名思义，DM-p偏重于性能，定位更高，售价自然也更贵，代表车型就是汉DM。而DM-i倾向于经济节能，定位更入门，售价也更便宜，代表车型就是当下卖的风生水起的秦PLUS DM-i。

如何做到的？

概括讲，这套超级混动技术是由骁云-插混专用发动机、高效电动机、EHS电混系统和刀片电池组成。按照官方给出的说法，55km续航版车型在满油满电的情况下，综合续航可以达到1180km，即便是亏电状态，每百公里平均油耗也能达到3.8L。而120km续航版本满油满电状态的综合续航为1245km，亏电油耗则和55km版本相同，这也是秦PLUS DM-i最大的卖点。

先来说这款专用的发动机，它分为了1.5L和1.5T两个版本。1.5L的版本采用了阿特金森循环工作模式，可实现15.5：1的高压缩比，最高热效率高达43%，光看这几个指标就已经能够知道这款发动机走的是高效、节油的路线了。不过话说回来，也别把这台发动机想的有多高级，技术有多先进，根本上其实就是使用了多点电喷和可变正时气门机构。但难能可贵的是，比亚迪用做减法的方式，让这台发动机在保证低成本，高可靠性的情况下，还拥有如此高的热效率。

和1.5L版本不同，这台1.5T的骁云-插混专用发动机采用的是米勒循环模式，是一种膨胀比大于压缩比的发动机工作模式，压缩比12.5：1，最高热效率达到了40%。

除了发动机之外，这套技术另一个关键点在于EHS电混系统。拆分来看，这个单元采用了双电机设计，一个驱动电机，一个发电机。在需要的时候，能够实现发动机和电动机串联或并联输出。

每个部件各司其职，而对它们进行控制，从而实现每种模式的，是这套EHS系统中的离合器。这个离合器就像是一个开关，当它分离且发动机不运转时，电动机从电池中获得电能驱动车辆，即为纯电模式；当它分离同时发动机运转时，发动机带动发电机产生电能，继而驱动车辆，即为混动模式；当它结合时，发动机直接驱动车辆，此时电动机为待命辅助状态，必要时再介入。

动力电池部分采用了容量在8.3-21.5kWh之间的磷酸铁锂“刀片电池”，这个就不过多赘述了，“刀片电池”作为比亚迪各类新车的主打技术，已经被分析的很透彻了。

不过除了动力电池以外，在DM-i车型上用于对低压用电设备供电的12V电池，也从相对更主流的铅酸电池换成了磷酸铁锂。相比前者，由于电池中不含重金属铅，因此也更为环保。

写在最后

以往提到先进的混动技术，我们最先想到的通常都是丰田的THS和本田的i-MMD，毕竟这两家日系品牌对于混合动力的理解确实高人一筹。直到比亚迪DM-i的加入，在没有日系品牌那么长时间技术积累和技术沉淀的情况下，属于中国的混动技术并没有让人失望。甚至，是眼前一亮。