比亚迪港股(比亚迪VS特斯拉，不得不说的事)

刚刚荣膺深圳首富的王传福再传捷报——去年开始全面拥抱新能源汽车的比亚迪（01211.HK，002594.SZ）公布了强劲增长的年度业绩，带动其A+H股上涨。

尽管“股神”巴菲特减持比亚迪的H股，但今年以来，比亚迪的H股股价走势却要好于A股，H股今年以来累计上涨13.19％，A股却下跌3.61％，不知是内地投资者不太看好比亚迪，还是纷纷通过港股通买入H股比亚迪套利之故——H股较A股股价折让22.74％。

相比之下，比亚迪的劲敌特斯拉（TSLA.US）的股价在2022年遭挫之后，2023年大幅反弹53.59％。从市值来看，特斯拉的市值依然比前者的A股市值高出4.7倍；而从市盈率来看，特斯拉美股仍低于比亚迪A股。

2022年收入比较

注：比亚迪的业绩按中国会计准则编制，特斯拉的业绩按美国会计准则编制。

2022年，比亚迪的总收入同比增长96.20％，至4,240.61亿元（单位人民币，下同），其中汽车及相关产品收入按年增长151.78％，至3,246.91亿元，占了总收入的76.57％。

特斯拉的2022年总收入按年增长51.35％，至814.62亿美元，约合5,613.3亿元人民币，其中扣除监管信誉积分后的汽车收入按年增长52.26％，至696.86亿美元，约合人民币4,801.85亿元，占了其总收入的85.54％。

特斯拉在中国的2022年收入按年增长31.07％，至181.45亿美元，约合人民币1,250.32亿元人民币，占其总收入的比重由2021年的25.72％下降至22.27％，或主要因为美国德州及柏林超级工厂投产后，中国以外地区的贡献增加。

2022年销量/交付量比较

比亚迪于2022年第1季起结束燃油车业务，全面转向新能源车领域。

比较2022年和之前的产能状况可见，比亚迪的2022年产能得到了重大提升，乘用车的产能状况由2021年的60万辆，上升至125万辆。

2022年，比亚迪的全年乘用车产量按年增长154.31％，至187.56万辆；销量则按年增长151.83％，至179.66万辆。

值得留意的是，比亚迪于2021年5月开启新能源乘用车出海全球化，2022年更加速拓展欧洲、亚太、美洲等多个地区市场。

2月，“元 Plus”于澳大利亚开启预售；7月，在东京召开品牌发布会，正式进入日本乘用车市场，推出车型“BYD ATTO 3”、“BYD SEAL”及“BYD DOLPHIN”；9月，在欧洲举行发布会，面向欧洲市场推出“汉 EV”、“唐 EV”和“元 PLUS”，并于10月法国巴黎车展上亮相上市；11月，在巴西圣保罗举行发布会，推出“宋 PLUS DM-i”和“元 PLUS”。

2022年的境外市场汽车销量按年增长194.54％，至4.5万辆。

但大中华地区仍是比亚迪的主要收入来源，于2022年占了其总收入的78.43％，占了总毛利的94.92％。

特斯拉于2022年正式实现美国德州工厂和德国柏林工厂的投产，财华社根据其过往业绩及2022年业绩的估算，预计特斯拉的2022年末产能由2021年末的105万辆扩大至185万辆，其中上海超级工厂的产能或由2021年末的45万辆以上扩大至75万辆以上。

在德州工厂和柏林工厂投产后，特斯拉的产能压力稍微得到了缓解，柏林工厂可供应欧洲市场。

2022年，特斯拉的总产量按年增长47.20％，至136.96万辆，而总交付量则按年增长40.34％，至131.39万辆。

从全球销量/交付规模来看，比亚迪的新能源乘用车产销量自2022年第2季起超越特斯拉，见下图。

需要注意的是，比亚迪的新能源乘用车中包括纯电动车和混动车，而特斯拉为全部纯电动车。如果单以纯电动汽车进行比较，比亚迪与特斯拉仍有一定距离，见下图。

单就2022年第4季而言，特斯拉的纯电动汽车产量及交付量分别按年增长43.77％和42.44％，至43.97万辆和40.53万辆；而比亚迪的纯电动乘用车产销量则分别按年增长141.63％和142.48％，至32.63万辆和32.9万辆。

在中国市场的销量方面，比亚迪2022年增长强劲，但特斯拉上海超级工厂或因产能扩张以及疫情而稍显落后。

中汽协的数据显示，比亚迪的2022年新能源车（包括纯电动及混动）销量按年增长207.2％，至186.2万辆，市场份额扩大至27％，较2021年提升近10个百分点。

特斯拉中国的2022年销量同比增长46.8％，至71.1万辆，市场份额还不到比亚迪的一半，见下图。

不过到2023年的前两个月，特斯拉中国的状态似乎有所回升，累计销量同比增长20.7％，至14万辆，超越上汽，成为国内新能源汽车销量第二大品牌，市场份额扩大至15.1％。

比亚迪继续保持强势，2023年前两个月销量同比增长90.1％，至34.5万辆，市场份额进一步提高至36.9％。见下图。

状态大勇的比亚迪能否保持王者地位，而克服了产能问题的特斯拉中国会否后来居上，将是今年关注的重点。

盈利能力比较

按照比亚迪提供的销量以及汽车销售收入数据，财华社估算比亚迪2022年的乘用车销售均价或较上年同期提升6.76％，至15.28万人民币。

财华社用特斯拉扣除汽车积分后的汽车销售收入与汽车交付量，估算出特斯拉2022年的汽车销售均价或按年上升8.53％，至5.12万美元，约合人民币35.25万元。

显然，特斯拉的销售均价要高于比亚迪，加上特斯拉在工艺方面持续进行标准化及无人化的升级，其汽车销售业务毛利率持续改善。

2022年，或受上游材料成本压力影响，特斯拉扣除积分和汽车租赁业务之后的汽车销售毛利率按年下降了0.34个百分点，至26.20％。

不过与此同时，特斯拉的动力和储能以及其他服务分部都实现了扭亏为盈，这提升了其整体毛利率。包括储能及其他服务分部在内，特斯拉的2022年整体毛利率为25.60％，按年提升了0.32个百分点。

比亚迪的汽车及相关产品分部的2022年毛利率按年提升了3.69个百分点，至20.39％，完全抵消了手机业务毛利率按年下降1.52个百分点至6.06％的影响，可见随着产销量的提升，比亚迪的规模效益正不断扩大，盈利能力也随之而提高。

从整体来看，比亚迪的2022年全年毛利率按年上升4.02个百分点，至17.04％。规模效益让比亚迪的整体利润率持续改善，与特斯拉的毛利率差距在缩小，见下图。

财华社认为，特斯拉主要通过三个办法来提升其盈利能力：1）规模化，形成对供应商的议价力优势以及摊销产能扩张的固定成本；2）标准化生产流程，例如不断完善一体化压铸等标准化及无人化生产流程，来降低生产成本；3）推出具有噱头的附加值服务，这些服务往往提供比汽车销售高得多的利润，例如自动驾驶软件服务以及汽车金融、保险等。

比亚迪的优势在于拥有比特斯拉更完整的上下游产业链——涵盖汽车半导体、电池、整车生产等，而且比亚迪仍主要采用传统的经销方式，由经销商为其拓展销路，可以节省不少的服务成本，但是弊端或许是难以确保服务的专业性。当其规模化生产时，完整的上下游产业链能提供产能和产量扩张的助力。

另一方面，比亚迪的低价优势或也是其销量强劲增长的主要原因，流量上升了，其可通过摊薄固定支出来实现盈利能力的改善。

不过需要注意的是，比亚迪最近进行了多种布局，财华社认为，或旨在提升盈利能力。例如，2022年1月和3月，比亚迪对部分车型进行了价格调整，以缓冲上游原材料价格波动带来的成本压力，而且该集团表示正积极布局上游核心资源，以降低上游原料价格波动带来的不确定性，与特斯拉的降价背道而驰。

比亚迪于2022年3月与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，并且在产业投资方面，进一步深化在新能源汽车电动化、智能化等相关领域的布局。也就是说，比亚迪或有意拓展非硬件业务以提升其产品的功能及服务水平——即附加价值。

此外，比亚迪还打算走高端化路线，于2023年1月发布了“易四方”技术平台——以四电机独立驱动为核心的动力系统，并发布标配搭载“易四方”技术平台的百万级高端品牌“仰望”。

财华社认为，高端产品或可提高比亚迪的汽车销售均价，但也有可能压抑其销量增长，效果有待观察。

发展路向比较

马斯克在业绩发布会上提到，特斯拉的实际内部产能或接近200万辆，但考虑到不可抗力因素仍对外公布180万辆的产量目标，而且今年的全球订单量很猛。特斯拉利用4680自产电池来应对电池需求激增的影响，以降低对外部电池供应商的依赖。

而且马斯克打算从电动汽车、光伏和风电以及储能三大新能源支柱入手，来形成其自身的竞争优势，并推出无人驾驶以及完全自动驾驶（FSD）软件与服务，以扩大收入规模及提升盈利能力。今年，特斯拉将投产电动卡车Cybertruck。

比亚迪未来将扩大海外覆盖，并与众多大型企业订立合作关系。

对外合作方面，比亚迪于2022年3月与英伟达（NVDA.US）在智能驾驶技术方面达成合作；并与壳牌签订全球战略合作协议，先在中国及欧洲开启合作，并计划将合作关系扩展至全球；12月，与中亚地区最大的汽车集团UzAuto成立合资公司，专注于生产新能源汽车及其相关零部件。产业投资方面，进一步深化在新能源汽车电动化、智能化等相关领域的布局。

展望方面，比亚迪于2023年1月发布了“易四方”技术平台——以四电机独立驱动为核心的动力系统，并发布标配搭载“易四方”技术平台的百万级高端品牌“仰望”。比亚迪表示，还会在2023年推出其他新品牌，形成“比亚迪”品牌、“腾势”品牌、“仰望”品牌和专业个性化全新品牌的品牌矩阵，覆盖家用到豪华、大众到个性化的需求。

“比亚迪”品牌方面，“秦 PLUS DM-i”2023冠军版上市，首次实现A级轿车市场“油电同价”。“腾势”品牌方面，纯电猎跑SUV“腾势N7”于1月推出；以及推出基于“易四方”技术平台的“仰望 U8”。此外，比亚迪表示还会对现有车型进行迭代升级，及推动智能辅助驾驶的发展。

从新产品的拓展来看，特斯拉似乎仍倾向于埋头做好既有产品，并在硬件产品身边延展出服务以实现单一产品的收入最大化。而比亚迪走的是多产品路线，以满足不同用户的需求，并计划弥补其短板——软件和服务，以提升其产品价值。

两家公司的战略如何，时间将交出答卷。但是短期而言，2023年的竞争肯定会更加激烈。

本文源自港股解码